MONTAR UNA DUCHA EN POPA

Hola a todos.

En esta ocasión vamos a cambiar el grifo de la ducha del baño, por dos motivos, el primero es que ya está un poco viejo y remendado (como se puede ver en la foto) y el segundo, es porque hasta ahora para tener agua dulce en la popa, sacábamos por la ventana del baño la manguera de la ducha y le añadíamos un tramo mas largo hasta la popa.

Me he decidido por este brico en estas navidades, ya que encontré en un mercadillo de segunda mano un grifo de ducha de los que van empotrados en la pared, no estaba completo, pero para el barco solo necesito el cuerpo central y el embellecedor y este está como nuevo.

Con este grifo, se pueden mezclar agua fría y caliente y llevarla a dos lugares independientes, a la ducha del baño y a la ducha de la popa.

Voy a montar el sistema de tuberías de PB (polibutileno), ya que es el utilizado por el astillero en el barco y por que es un sistema muy fácil y flexible.

Estas son las piezas que unen las tuberías y que luego explicaré como se conectan.

Y esta es la tubería, de la que voy a necesitar dos tramos de 3 metros de 15 mm cada uno.

Lo primero que hago es desmontar el grifo y el embellecedor de madera del baño, se ve que está conectado al PB por dos latiguillos flexibles.

Desmonto los latiguillos y quedan las dos L de terminación de PB

Ahora enrosco dos tapones de 1/2 pulgada a los dos codos para poder trabajar estos días en el resto de la instalación y tener agua en el barco sin que se vacíen los depósitos. Para poder cotar la fibra y ampliar el hueco para colocar el nuevo grifo, saco los dos codos por una trampilla que hay bajo el asiento de la ducha.

Con una sierra de calar amplio el agujero.

Una vez que compruebo que el grifo entra, le hago un nuevo soporte con un trozo de madera, con el que voy a tapar el hueco en la fibra.

Para proteger la madera del agua la barnizo y la dejo secar mientras monto el resto.

El cuerpo del grifo viene preparado con salidas de 3/4 de pulgada y la instalación será de 1/2, por eso coloco unos racores de latón para su ajuste. 

Es importante que a la unión del racor con el grifo se le añada teflón, unas 20 vueltas, se aprieta a mano y se termina con dos vueltas más de llave, con eso basta para que no gotee.

En este esquema se pueden ver, a falta de añadirle los tramos de tubos, como serán las conexiones.

Dos entradas laterales, una para agua fría y otra para caliente y dos salidas, la de arriba para la ducha del baño, y la de abajo para la ducha de popa. El botón del grifo sirve para seleccionar una u otra salida.

Antes de colocar las tuberías voy a explicar como se conectan, verás que es sencillo.

Me aseguro, con la mano, que la rosca gris está apretada a tope, coloco el terminal de metal en el extremo del tubo y se introduce a tope, en otras marcas el terminal puede ser de plástico, esto se hace para darle rigidez y forma circular al final de tubo, luego se introduce, a mano, la tubería por el orificio de la pieza apretando fuerte hasta el tope, y ya está conectado.

No gotea y es capaz de soportar 20 bares de presión y agua caliente. Una unión se hace igual.

Bueno, una vez explicado esto, nos queda llevar la tubería hasta la popa, para ello hago un taladro en el mamparo entre el baño y el armario del dormitorio, aprovechando los  pasa-muros que hizo el fabricante en esa zona y que nos deja un poco de hueco.

Lo siguiente es subir el tubo por dentro del armario hasta la altura de la estantería de la cama, y sacarlo por la estantería.

No nos importa que se vea (bueno a mi mujer si), pues en el futuro cerraremos esa estantería con un armario de madera.

Puede observarse al fondo de la foto anterior, un corte cuadrado en el panel embellecedor, es para poder colocar luego la pieza de salida del agua de la popa.

Termino este tramo con un latiguillo flexible dentro de ese hueco, que luego conectaré a la pieza de popa.

Hasta ahora he montado el sistema de tuberías, ahora tengo que conectar el grifo a la red de agua del barco.

Aquí se puede ver como queda la parte trasera del grifo que va empotrada en la fibra, en la parte inferior dos latiguillos de entrada de agua fría y caliente, y en la parte alta se ve el latiguillo de salida que conecta con el racor de la ducha del baño (pieza esquina superior derecha).

Y así es como se ve esa salida en el interior del baño.

Para la instalación de la manguera en la popa utilizo un codo de acero inox, con una rosca lo suficientemente larga que atraviese el espesor del casco. Por el lado exterior de la popa también se podrá conectar un flexo de ducha con su mango. 

Si os fijáis, la rosca no llega hasta el final del tubo, lo que supondrá un problema, porque la rosca del latiguillo no enganchará y tendremos que colocarle un racor.

Hago el agujero en el lugar indicado para su colocación, con una broca de pala para madera, es la que recomiendo para este tipo de huecos, ya que hace un corte limpio en el gelcoat y en la fibra.

Se coloca una goma por fuera y otra por dentro de la fibra, sellándola las dos con sika.

Ahora coloco el codo en la popa, está será la parte más difícil de todo, ya que cuento con poco espacio, poca luz y solo puedo meter en el hueco una mano y las llaves de apriete solo giran 15º.

Aquí se ve todo conectado con el racor y el latiguillo.

Y ahora conecto en la popa el flexo y el mango con su gatillo. Es importante que los flexos estén recubiertos de plástico y que no sean de metal como los de casa, ya que con el tiempo se oxidan y rayan la fibra.

Y esto es todo, ya solo queda darle presión al agua y comprobar que no hay fugas, en mi caso tuve que apretar un par de roscas que perdían unas gotas, pero desde ahora ya no tendré que pasar una manguera desde el baño del barco hasta la popa, tener la ventana abierta y tendré la posibilidad de ducharme en la popa con agua caliente.

Un saludo y hasta pronto.

Buena proa _/)_

COLOCAR UNA ALARMA DE TEMPERATURA AL MOTOR

 Hola a todos.

Recientemente viendo un video de un navegante amigo que está por Grecia, se me encendió la lucecita de las ideas del brico que ahora os voy a contar.

Se trata de colocar un medidor de temperatura y una alarma en el motor para que nos avise si hay sobrecalentamiento, este suele ser producido casi siempre por problemas con la refrigeración de agua, bien por rotura del impeler (trabajo que ya hemos publicado ), o por obstrucciones en la entrada de agua de refrigeración, bolsas, medusas, cabos o algas.

Es interesante llevarlo, ya que las alarmas de temperatura que traen los motores de barcos saltan a partir de 100 o 120º C y este es el límite apartir del cual al motor se le va la junta de culata, será una reparación costosa, pero te evida el bloqueo total del motor y su pérdida. Si colocamos este equipo, sabremos con 10 minutos de antelación que algo raro está pasando antes de que se estropee nada.

Lo primero es saber que tenemos que comprar, en nuestro caso compramos por internet este medidor de temperatura de 12v y este zumbador de 12v. Hay muchos pero todos funcionan igual. Elegimos este modelo ya que es igual al que llevamos en nuestro frigo, y esto es lo bueno!!!!!!, nos podrá servir el día de mañana de termostato del frigo mientras nos llegue el repuesto y mientras nos dará servicio protegiendo el motor.

Es muy barato y llega en pocos días, se trata de un medidor de temperatura electrónico, que viene con una sonda de temperatura y dos salidas de rele, una para refrigeración y otra para calefacción.

Este es el modelo y el esquema de montaje que viene en su panza.

 

 

La entrada 1 y 2 son para la alimentación de 12v, 1 (+) y 2 (-)

En la 3 y 4 colocaremos los cables del sensor de temperatura.

En la 5 y 6 está el relé de frio y en la 7 y 8 está la salida del relé de calefacción.

En la parte de atrás tenemos los tornillos y las clemas para el conexionado.

Y estas son las del zumbador que además de alarma lleva dos led rojos.

El equipo lo vamos a instalar cerca del motor, en un mamparo que tenemos cerca de cocina donde ya tenemos otra alarma, la de humo y gas, vamos a procurar centrar todas las alarmas en el mismo sitio, de esa forma cuando salta un pitido de alarma solo hay que mirar en un sitio del barco para localizar el problema.

Empezamos cortando la madera para el termómetro y el zumbador, y como es un lugar de dificil acceso tendremos que cortar otra madera un poco más grande que nos sirva de soporte para los equipos y que sean faciles de reparar en el futuro.

 

 

 

Ahora los colocamos en la madera

Empezamos la parte del conexionado.

Ya hemos dicho que el terminal 1 y 2 son la alimentacion de 12v, el positivo en el borne 1 y el negativo en el 2. Es interesante sacar el cable desde el cuadro del barco en el que ya tenemos fusibles o magnetos, si no es así debes colocarle un fusible de 1Amp antes de la entrada del positivo. 

En nuestro caso lo hemos sacado de una ficha de empalme que ya tenemos en le sala de máquinas y que alimenta varios equipos de la bitácora y que siempre encendemos cuando salimos a navegar, así es mucho mas sencillo hacer llegar la aliemntación al termómetro.

Instalamos la sonda en el motor, para ello hemos localizado un hueco roscado libre en el bloque del motor donde vamos a colocar un tornillo con un borne del tipo batería. Pero lo puedes poner en cualquier tornillo que ya esté roscado, mientras mas cerca del intercambiador de calor y del circuito cerrado de agua que entra a este mejor. Un sitio bueno tambien es colocarlo en uno de los tornillos que sirven de soporte a la bellota del sensor de temperatura de tu motor.

Hay que tener en cuenta que no nos interesa tanto la temperatura del agua de refrigeración exacta, como detectar rápidamente un aumento inusual de la temperatura del conjunto, ya que los valores del salto de alarma serán programables al valor que nos interese.

La sonda la introducimos en el borne y le ponemos un poco de adhesivo que aguante altas temperaturas.

Y la atornillamos al motor

Ahora conectamos los dos terminales de la sonda al terminal 3 y 4.

 

Para alimentar el zumbador de la alarma pondremos un cable puente desde el terminal 1 al 5 y de este al 7, de esta manera siempre tendremos alimentados los dos reles, el de frío y el de calor.

 En el terminal 8 conectamos el primer cable del zumbador que no tiene polaridad, y el otro que sale del zumbador lo volvemos a llevar al terminal 2 como se ve el la foto.

 

 De izquierda a derecha: Zumbador, Sensor de temperatura, Alimentacion de 12v

En este punto hay que explicar por que lo conectamos al relé de frio y no al de calor, cuando vamos a medir 80º o más. 

Esto es así por que el relé de calefacción se comporta como un termostato de una estufa, estará activo mientras no se llegue a la temperaura programada y cuando se alcance este valor se apagará, y esto no es lo que vamos buscando, todo lo contrario. Nosotros queremos que cuando llegue a una temperatura prefijada el relé salte y suene la alarama, esto solo lo hace en modo refrigeración al igual que en un frigorìfico, no importa el valor en ºC que le pongamos.

Nos queda sujetar el termómetro con las garras naranjas que trae a su soporte y atornillar y probar el equipo.

Funciona!!!!!! Ahora hay que ver como lo programamos.

En nuesto equipo tenemos 4 pulsadores. Encendido, S de programación, flecha arriba, flecha abajo.

Encendemos el motor durante 1/2 hora hasta que trabaje a su temperatura nominal, en el equipo marcará otro valor al del panel del motor, pero permanecerá constante tambien.

Lo que pretendemos es detectar una subida de más de 15ºC de su valor nominal. En nuesto caso marca 55ºC que con +15ºC suman 70º C.

Pulsamos S durante 3 segundos y nos aparace F1 volvemos a pulsar S y dejamos pulsado mientras con la flecha de arriba y abajo ponemos 70 en el visor.

Volvemos a pulsar S y accedemos al programa F2  colocamos 3ºC, será la histeresis o intervalo de grados desde que alarma y para, esto se hace para que exista una frontera de mas de 1 ºC entre que el rele se enciende y se para.

Volvemos a pulsar S y accedemos a F3, aquí colocamos el valor 1, es un minuto  de retraso que tendrá el reloj desde que enciende hasta que es capaz de comenzar a accionar la alarma. Despues de cada activación de la alarma tendrá ese minuto de retardo siempre. Esto es asi,  por que este termómetro en esta función está preparado para accionar un compresor de frío, y estos una vez parados necesitan un tiempo de reposo antes de poder encenderse.  

Si vuelves a pulsar S aparece F4 que sirve para ajustar el termómetro a la temperatura real. No nos interesa, recuerda que estamos buscando medir +15ºC de la temperatura de trabajo del motor.

Esta operación habrá que revisarla en verano, ya que la cámara del motor puede sufrir modificaciones de temperatura por el calor que hay en el exterior.

Y aqui puedes ver como salta la alarama. La hemos recalentado con un soplete de decapar para ver como actua.

Y esto es todo, amigos.

En breve publicaremos otro brico que aun tenemos a medias a la espera de una pieza.

Un fuerte abrazo y _/)_ Buena Proa

BATERIAS PARA BARCOS, CUAL ESCOGER?

Hola a todos.

En muchas ocasiones colocamos las baterías del barco sin pensar en sus características o especificaciones, simplemente compramos y ponemos la que se adapta a nuestro presupuesto, aunque a la larga nos costará el doble.

Vamos a ver los posibles tipos de baterías que podremos colocar en una embarcación y que parámetros debemos mirar.

¿Que tipos de baterías hay?

ACIDO, AGM, GEL y LITIO,  son 4 de las más comunes.

Antes de entrar al detalle de cada una veamos unos conceptos necesarios para entenderlas.

- Tensión: Medida en voltios, puede ser de 12v o 24v, según el tamaño de la embarcación.
- Intensidad: Medida en amperios amp.
- Potencia o Energía: Es la multiplicación de tensión X intensidad= se expresa en Watios
- Capacidad: Cantidad de amp que nos puede suministrar al 100% de carga, se mide en AH (amperios hora).
- Corriente nominal de carga: Corriente de carga en amp  para la que está preparada.
- Corriente máxima de carga: Máxima corriente de pico que soporta en la carga de golpe.
- Ciclos de carga: Veces que la batería puede cargarse una vez llegado a una descarga del % del total. Nos da idea de su vida útil.

Para los que no estáis familiarizados con los términos eléctricos, vamos a traducir esto a un símil de agua. Imaginemos que nuestra batería es un deposito, entonces:

- Tensión: Altura a la que coloco el deposito.
- Intensidad: Litros que entran y salen del deposito.
- Potencia o Energía: Ratio para medir el numero de hogares a suministrar.
- Capacidad: Cantidad de litros que podemos almacenar.
- Corriente nominal de carga: Cantidad de litros por hora que podemos llenar.
- Corriente máxima de carga: Máxima presión de llenado para no reventar el deposito.
- Ciclos de carga: Número de veces que puedo llenar el deposito, antes de que se agriete.


También debemos saber que en general, la carga de una batería no se hace de forma lineal, me explico.
Si tengo una batería de 12v y 100AH y mi cargador es de 20amp, no se cargará en 5 horas, que sería la resultante de multiplicar 20amp x 5h = 100AH.
Lo que pasa lo podemos ver con un ejemplo muy sencillo. Si intentamos llenar una botella de agua con un grifo que tiene mucha presión, al colocar la botella debajo del chorro, al principio se llena rápidamente, pero conforme vamos llegando al final, o reducimos el caudal del grifo, o el agua rebosará y cuando al retirarla veamos su nivel, aun queda por llenar, estaba entrando la misma cantidad de agua que de aire. Pues lo mismo pasa con las baterías, hasta el 80% se llenan rápidamente, pero luego necesitan de pequeñas cargas muy lentas para alcanzar el 100% , esto es lo que hacen los cargadores inteligentes de baterías con los tres ciclos de carga. Podemos verlo en la siguiente gráfica, linea verde.

1ª Bulk o corriente de llenado de carga rápida. (Paso 1 y 2 de la gráfica). En la segunda parte de este paso, la duración del tiempo es programable)
2º Float o corriente de flotación que mantiene la carga estática de la batería. (Paso 3)
3º Low Bat o valor por debajo del cual comienza el ciclo 1º. (Paso 4)

Ahora que tenemos claros los conceptos fundamentales de una batería vamos a ver los tipos:

ÁCIDO

Son las baterías mas comunes y baratas, las hemos utilizado en automoción desde siempre y están fabricadas con 6 celdas de plomo bañadas en un electrolítico líquido de ácido sulfúrico y agua destilada.
Cada celda proporciona 2.1 voltios y la suma de las 6 celdas nos dan los 12.6v de una batería.
Son baterías de tracción o arranque y se utilizan para dar muchos amp en poco tiempo, y enseguida hay que cargarlas, no se deben descargar por debajo del 50% por que acorta su vida útil.
En estas baterías observamos que tienen 6 tapones superiores, uno por cada celda y que se pueden abrir por rosca o presión, ya que será necesario hacerlo para su mantenimiento.
No se pueden volcar y deben trabajar en horizontal y sin golpes ni vibraciones.
Cada cierto tiempo tendremos que abrir los tapones para añadirle agua destilada para que las celdas de plomo queden totalmente cubiertas de líquido.
Otra cosa que hay que tener en cuenta, es que al cargar este tipo de baterías se liberan gases de hidrógeno, por lo que debemos tener quitados los tapones y bien ventilado el recinto.
Este tipo de baterías suelen tener 2 o 3 años de vida y entre 100 y 300 ciclos de descarga, se considera que un ciclo es cuando la batería se descarga al 50% en este tipo de baterías.
Los valores de tensión de carga en estas baterías es de 14.8volt y de flotación de 13.7volt.

Por todo esto, en una embarcación solo la utilizaremos para el arranque del motor.

AGM

Al igual que las de ácido, llevan un electrolito y plomo, llevan 6 celdas en serie de 2.1volt para producir los 12.6v totales.
A diferencia de las anteriores, van selladas y no tienen mantenimiento, ya que en su fabricación se le añade fibra de vidrio alrededor del los ánodos de plomo y el hidrógeno que se desprende al cargarse, es absorbido por la fibra de vidrio y vuelto a convertir en ácido.
Sirven como arranque y servicio y admiten descargas lentas y picos mucha potencia para arranque.
Podemos decir que son un híbrido y que es una buena opción para llevar en un barco.
Tienen una duración de entre 3 a 4 años, de 600 a 800 ciclos de descarga y para ellas una descarga está entre 50% y 40% de su valor total de carga.
Pueden funcionar  inclinadas y no derraman electrolito, aguantando bien vibraciones lo que las hace muy válidas para la náutica.
Se utilizan en la actualidad en automoción para los coches con sistema star-stop, en carritos de golf, elevadoras eléctricas, y en general todo tipo de vehículos de movilidad reducida y pequeñas instalaciones de energía solar.

Los valores de tensión de carga son de 14.4volt y de flotación 13.5volt.

Es la batería que yo pondría en el arranque de motor. Ya que por su versatilidad, me sirve como arranque, pero también como segunda batería de repuesto para servicio y sus parámetros de carga están muy cerca de los de las baterías de Litio.

GEL

Al igual que las baterías de AGM, cambian el electrolito liquido y el cuerpo de fibra de vidrio por uno en forma de gel, esto les permite adaptar el espacio de la batería a formas diferentes y así poderlas integrar en lugares concretos, aunque las más comunes son rectangulares. No tienen plomo
La característica principal es que sirven como servicio y no como arranque, y que su vida útil es mayor que la de AGM, ya que su duración es de 5 a 6 años y tienen entre 800 y 1000 ciclos de descarga.
Un ciclo de descarga para esta batería es estar entre el 40% y 30% de sus carga total.
Los valores de carga y flotación son iguales a las de AGM.
Las baterías de GEL se cargan más rápidamente que las AGM y aguantan más tiempo sin descargarse almacenadas.

LITIO (LiFePo4)

Estas baterías han sido las últimas en llegar al mercado, llevan la misma tecnología que los teléfonos, tablet y ordenadores, etc....
Están ya lo suficientemente probadas como para considerarlas seguras y es una muy buena opción como batería de servicio, vamos a ver porqué.

Al igual que las dos últimas, están selladas, pero se pueden volcar y funcionan en cualquier posición.
Pesan la mitad que las de ácido y AGM, y ocupan un poco menos.
Su duración es de 8 a 10 años y con 5000 a 8000 ciclos de descarga.
Se considera un ciclo de descarga el 90% del valor y no es necesario cargarlas al 100% pues no tiene memoria.
La velocidad de carga es rápida, muy rápida, y tiene una estabilidad en la tensión de voltaje de 12.8v durante la mayor parte de su ciclo.

Estas características, las hacen ideales para colocarlas en una embarcación como baterías de servicio, ya que con las anteriores si tengo una batería de AGM de 100Ah solo tendré disponible 50Ah o de lo contrario acortaría la vida de las baterías, en cambio con una de Li tendré 90Ah disponibles con la mitad de peso y posibilitando alargar la vida de la batería 4 veces más.

Pero tienen unos inconvenientes que hay que controlar y saber:

- Estas baterías están formadas por 4 células de 3.2v en serie, por lo que nos dan 12.8v a la salida, y llevan muy mal que se descompense la tensión de alguna una de ellas, SIEMPRE debe ser la misma tensión, por eso necesitan de una electrónica interna de balanceo que las tenga siempre a igual tensión. Las actuales baterías en block que se venden ya lo tienen dentro de su caja, además de permitirnos por bluetooth saber el estado de cada celda. Se llama BMS.
- Son muy sensibles al cortocircuito, si se produce la batería muere.
- Son baterías que no tienen resistencia a ser cargadas, por lo que mientras las estemos cargando, van admitir todos los amp que podamos meter, estos van a entrar a mogollón, esto es bueno por que carga muy, pero que muy rápido, pero es malo para los aparatos que las cargan, ya que si no los protegemos se pueden quemar.

Por ejemplo, si estamos utilizando para cargarlas, unas placas solares con su regulador, no hay problema siempre que este ya esté fabricado para detectar baterías de Litio, ya que todo lo que entreguen será para llenar la batería y cuando la batería esté llena el regulador de carga de las placas absorberá el exceso. Lo mismo pasará con un cargador inteligente de 220v conectado al pantalán o un generador, ellos cargan a su intensidad máxima y cuando estén cargadas se quedan el flotabilidad. 

Pero el problema lo podemos tener con el alternador antiguo del motor diésel,  ya que si este alternador no es de los de última generación que llevan integrado absorber el exceso cuando la batería esté cargada, no admite más amp y el alternador al seguir trabajando comienza a calentarse y se puede quemar sobre todo a bajas rpm. Por eso hay que instalarles un dispositivo de protección del alternador como este de la foto para que no se queme.

También puede dar problemas la carga del alternador cuando tenemos el motor al ralentí, ya que el alternador gira a pocas rpm y al mandar mucha carga  a las baterías se puede recalentar y quemar, es por ello que podemos colocar un regulador de 12+12 voltios y unos 20 o 30 amp, con eso regulamos la entrada de amp a las baterías y el alternador siempre estará  fresquito. 

- Otro asunto importante es la temperatura de trabajo se estas baterías, ya que aguantan temperaturas de almacenamiento desde -20ºC a +50ºC . Pero la temperatura de carga NO DEBE estar fuera de los valores de +5ºC a +50ºC , de lo contrario la batería muere. Es importante poner un sistema de alarma de desconexión de carga fuera de estos límites. Los MBS ya lo llevan.

La tensión de carga será de 14.2volt y la de flotación 13.5volt

También te comenté anteriormente,  que estas baterías llevan integrado un sistema de gestión de baterías por bluetooth, BMS, con el podemos ver el estado de cada una de las celdas, su tensión y la temperatura de la batería.
Se puede generar una alarma siempre que la tensión de una celda baje de 3.1v, desconectar cuando caiga por debajo de 2.8v, detener la carga por encima de 4.2v y apagar el sistema cada vez que la temperatura este fuera del los parámetros +5ºC y +50ºC, funciones muy útiles para alargar la vida de las baterías y hacernos mas fácil en control de estos inconvenientes.

Otra posibilidad es hacerse uno mismo la batería con 4 células de 3.2v de Litio u 8 poniendo 4+4 en paralelo, a esto habrá que añadirle una placa de balanceo y BMS. Pero esto es otro tema de bricolaje que podremos repensar la el futuro.

Y esto es todo, espero poder haber aclarado las dudas que siempre se tienen ante este tipo de tecnologías que en muchas ocasiones no entendemos y nos llevan a tomar las decisiones inadecuadas.

Buena proa _/)__