Mantener y cambiar la maneta del stoper

Hola amigos, esta vez vamos a desmontar un stoper o piano de escotas. El caso es que llevaba tiempo pensando en hacerles un mantenimiento, pero al romperse una de las manetas en una mala maniobra, ahora es obligatorio y no lo puedo dejar pasar mas tiempo. El desmontaje es sencillo, y solo hay que tener dos cosas en cuenta. Primero, si accedemos bien a los tornillos laterales de las dos cachas, no es necesario desmontarlo de su ubicación en el casco y nos ahorraremos el desmontaje del techo de la cabina del barco para acceder a las tuercas de sujeción del conjunto. No fue mi caso. Segundo, hay que tener cuidado y buena memoria en el orden de desmontaje y con la cantidad de piezas pequeñas que pueden saltar o caerse por la borda. Como os he contado lo primero que hice fue desmontarlo de la cubierta del casco, para ello adujé y sujeté los cabos al palo, desmonté parte del techo embellecedor de la cocina y encontré las 6 tuercas que lo sujetaban, las quité sin problemas y el stoper salió entero de una pieza.

Una semana antes había pedido la maneta rota a mi proveedor habitual, el modelo es un spinlock de tres cabos, que utilizo para el amantillo, driza de mayor y driza de foque (esta es la que se rompió), y que ya no se fabrica con esta forma, aunque aun hay repuestos.

Al desatornillar las tuercas laterales de la cacha, esta se desprende lateralmente, y aquí hay que estar muy atentos a las diferentes piezas que salen desmontadas como un castillo de naipes. Os dejo una foto del despiece completo de la primera manivela.

En el centro está el mecanismo del freno del que forma parte la manilla

Otro elemento mas que se desmonta por partes son los ollaos por donde salen los cabos, son tres piezas que encajan y solo tienen una forma de hacerlo.

Así poco a poco al igual que hemos desmontado, vamos montando piezas sobre el cuerpo central.

Una vez apretados los tornillos laterales y encajadas las piezas en su lugar, engrasamos las piezas móviles con un poco de aceite.

Y ya está listo para montar en el casco del barco otra vez.

Y esto es todo por hoy, hasta pronto y buenos vientos.

Recuperar una cadena oxidada

Hola amigos. Este verano hemos cambiado la cadena de 50 mts de nuestro velero por una nueva. La cadena vieja y oxidada se quedó guardada en el bote de la nueva hasta ver que hacemos con ella. Llegado en invierno decido recuperar la, para poderla tener de respeto pese a que su grado de oxidación es elevado. Hay varias posibilidades, chorreo, galvanizado por inmersión, todos muy costosos y no viables. Se me ocurre sustituir el chorreo de arena por algo mas barato, arrastrarla por una carretera atada a la parte trasera del coche. Lo primero es buscar una zona sin tránsito en un polígono un día festivo, buscado este, es conveniente que el asfalto sea lo mas rugoso posible y que tenga gran cantidad de piedras o chinos, así lograremos que se lime incluso el interior de los eslabones. Aquí podemos ver el estado original de la cadena.

La atamos al coche a través de fuertes mosquetones en la zona trasera que tienen preparados para remolcar.

En ambos lados para que al rodar y girar el volante, la cadena con la inercia se retuerza y gire. De esta manera conseguimos lijarla por igual en todos sus lados.

Observar que las partes que se enganchan al coche no rozan la carretera, es por eso que una vez limados la primera parte, debemos enganchar la por el lado contrario y volver a empezar otra vez.

Esta operación no nos lleva mas de 1 hora, y el resultado del lijado es muy bueno.

Ahora la limpiaremos y le daremos un producto a base de ácido ortofosfórico, que se puede encontrar en droguerías, tiendas de pintura o ferreterías. También se puede encontrar con otros nombres como Ferronet, Titan Oxi, Oxi..no, etc Es un producto que transforma en oxido en una capa que lo recubre y protege, algo parecido al lo que le ocurre al cobre. La aplicación del oxi no es muy sencilla, se la va dando a la cadena con un pincel y se extiende muy bien al ser un producto muy líquido, le damos dos manos con intervalos de 48h para que seque bien dentro del cubo.

Una vez pintada con el oxino, la cadena se vuelve oscura, desaparece el óxido y se le crea una pátina marrón satinada. La colocamos en el tren de pintura casero de la terraza de forma que nos sea fácil aplicar el cinc en spray.

Le damos una primera mano de spray galvanizado en frío y ya vemos la diferencia

Y para finalizar dos fotos, una del antes y otra de "Cadena recuperada" Que son 50 mts!!!!!

Gracias por llegar al final. Un saludo

Como montar un gestor de baterias NASA1

Lo primero es encontrar un sitio en el cuadro, elijo anular un soporte de lápices y compruebo que tiene una pequeña madera que puedo cortar para insertar el medidor NASA.

Aquí lo tenéis montado.

El cable que trae el equipo es de 5 mts de longitud para que llegue hasta las baterías, es allí donde se hacen las colecciones. En el cuadro solo nos limitamos a colocar la ficha de empalme y hacer coincidir los colores del cable del equipo con los del cable prolongador.Ojo en la foto el cable amarillo y blanco están invertidos, posteriormente se colocaron bien.

En la siguiente foto veis por donde he tenido que meter el cable, es lo peor de todo, pues tienes que ir desmontando 1/2 barco, el primer paso fue desmontar la parte alta de mi cuadro, ¡ la de cables que hay! espero no tocar nada indebido. Es el cable negro al fondo a la izq, junto al gris

Después, con una guía de electricista y por detrás del armario,  del baño, y del armario del dormitorio de popa llegué a la parte baja de la cama, al fondo de la foto, me costó una tarde entera. Aquí el paso por el armario

Y la distancia a recorrer, que es desde el cuadro eléctrico hasta la popa, debajo de la cama.

Debajo de la cama, podemos ver las tres baterías, las dos verdes son las de servicio de 90Ah cada una, y la negra la del motor de 90 Ah también. Aquí es donde haremos las conexiones. También podemos ver la instalación del calentador de agua.

Podemos ver como en el neg de la batería del motor, sale el cable negro/verde que va al shunt (con cinta aislante negra), ahí conecto el neg del cuadro de la cabina(uno marron y blanco) el amarillo que viene del NASA. En el borne del negativo de la batería podéis ver uno azul y otro negro mas finos, son los negativos del cargador de baterías de pantalan y la placa solar.

En el otro lado del shunt, conectamos el neg de las baterías de servicio con el trozo de cable que trae el equipo, y el blanco y negro que viene del NASA.

En definitiva supone como cortar la masa que une los neg de las baterías de motor y servicio e intercalar el shunt, dejando todos los cables que van al neg en el borne la la batería de motor. ¿?¿?¿?¿ se entiende.......


Ya solo queda conectar el cable rojo que viene del equipo NASA, que lo hacemos en el borne positivo de la batería de servicio ( la verde).
Ahí podéis ver también dos cables marrones con un conector amarillo, son los positivos del cargador de baterías y la placa solar.
Hay otro cable marrón que va al positivo de la bat de motor, es del cargador de baterías, ya que es uno inteligente de los que cargan dos baterías por separado.

Espero que este ladrillo os sirva aquellos que como yo hemos intentado conectar este diabólico aparatito sin éxito a la primera.

Ojo con los medidores tester digitales, en cuanto os sale el símbolo de pila baja, debéis sustituirla, fijaros que la diferencia de medida de 2 voltios por este motivo os puede marear pensando que hay un problema y en realidad no existe.

Saludos y buenos vientos _/)_

Como montar un eólico con una placa solar

Hola a todos, este año estoy preparando la restauración de un viejo eólico adquirido gracias a un buen cofrade amigo del foro de latabernadelpuerto.com. Se trata de un Aero4gen y lo primero era ver si funcionaba, una vez comprobado el estado de cada una de las piezas, vemos que las aspas presentan un estado de degradación importante, y que deben ser cambiadas. Montamos el eólico sobre un palo de sombrilla y con la mano damos vueltas y comprobamos la salida de tensión de los cables, en la escala de 20v de corriente continua, NO MARCA NADA!!. Desmontamos ahora la tapa de plástico que hay junto al eje de sujeción, y comprobamos el estado de las escobillas, que como puede verse aun no están malgastadas y funcionan bien. No está aquí el problema. Nos queda ahora desmontar la tapa trasera y comprobar el interior. Descubrimos que los cables del puente de diodos están desconectados y un pequeño papel con un dibujo. En el dibujo tenemos descrita las conexiones del puente de diodos con el rotor y la salida de cables, pero los cables han perdido la numeración que se les puso con un papelito y fixo. Por la forma de cada uno y su posición y tras 4 pruebas, conseguimos que al girar con la mano el molino, este produzca 8 o 9 voltios. ¡¡¡¡Por fin funciona!!!!! Una vez que estamos seguros de su funcionamiento, nos dedicaremos a quitarle la pintura lacada de fábrica y que en algunas zonas se descascarilla por la oxidación del cuerpo de aluminio. Es laborioso a base de destornillador y punzón. Luego para darle un acabado perfecto, con un taladro y accesorio rotatorio de alambres, se lija y se deja preparado para pintarlo. Como no soy un experto pintor, se lo dejo a un amigo que tiene un taller de chapa y pintura, para que le de imprimación y pintura de coche a pistola y en cámara de lacado. Este color lo eligió el último cliente con el coche abollado, y yo no estaba por exigir. A quedado bien ¿no? Ahora queda la instalación en el barco. Hace unos años instalamos un poste para subir y bajar el motor de la auxiliar, se diseñó para poder añadir el día de mañana un eólico suplementario, por lo que llamamos a nuestro herrero de confianza para tomar medidas. Aquí tenéis el poste con el añadido. El montaje del eólico en el poste y las conexiones, es importante que la sección del cable que va al regulador sea de 2.5mm. El pasante del casco hacerlo siempre con una pieza que garantice la estanqueidad. Al tubo se le colocan dos brazos que le den rigidez, uno a popa con una pletina atornillada, y otro hacia proa con una curva para salvar el espacio reservado al motor de la auxiliar Colocamos el regulador cerca del grupo de baterías como dicen las instrucciones. Con el eólico parado se conecta ahora en los dos conectores para ello del regulador. Haremos lo mismo con la placa que ya estaba instalada en el barco. Ojo la placa debe de estar cubierta con una toalla para que no produzca energía. Es ahora cuando conectamos las baterías al regulador con este apagado. Esto se hace para que memorice la carga y la tensión de referencia de las baterías. Ahora se puede desbloquear el eólico y quitar la toalla de la placa solar, posteriormente podemos colocar el interruptor en posición ON y el sistema ya estará operativo. Podemos ver en nuestro controlador de carga NASA como el sistema mete Amp en las baterías. Ahora solo nos queda comprobar, sin el cargador de 220v, que el consumo diario que se produce en el barco es capaz de suministrarlo nuestro nuevo sistema generador de Amp.

Limpieza y mantenimiento anual, el final de los mitos.

Prepara tu barco para este verano Trucos y limpieza para ir al "grano". Que si solamente jabones neutros, que si ojo con las limpiadoras a presión, que si hay que cambiar todo el botiquín, revisar la balsa salvavidas, comprobar los papeles, aplicar nuevo antifouling, seguir rigurosamente el manual de mantenimiento del motor,… ¡Hay que simplificar todo esto! Si pregunta por ahí, o lee artículos dedicados, le aconsejarán seguir hasta el último extremo todos los procedimientos de mantenimiento. Le prohibirán el uso de las limpiadoras a presión tipo “Karcher” y el uso de detergentes agresivos.… Desengáñese, hay que ser realistas, y en muchas ocasiones ésta es la mejor manera y la única forma de conseguir los resultados esperados. Naturalmente debemos tener algún cuidado con el chorro a presión como más adelante comentamos. Pero lo importante es ser prácticos, inteligentes y aplicar siempre el sentido común. La revisión e inspección de todos los elementos que componen el barco es tan importante como sencilla, sobre todo si en su momento nos tomado la molestia de hacer una buena hibernada del barco durante los meses fríos. A este respecto la experiencia demuestra la rentabilidad de dedicar unas horas en dejar el barco “pelado” durante el invierno, desmontando colchonetas, lonas, velas, escotas, asientos de cuero, y todo lo que sea susceptible de ser almacenado cuidadosamente al abrigo del peor enemigo..… ¡Los abrasadores rayos ultravioletas! En el interior el trabajo no será tan duro, pues aparte de algo de polvo, todo estará prácticamente tal cual lo dejamos. El trabajo es muy pequeño comparado con la limpieza de exterior, siempre y cuando el barco no tenga humedades, que casi siempre son nefastas al generar hongos y otros desagradables fungidos. Ya en el interior habremos también de realizar una correcta revisión del motor, comprobando, como mínimo, los niveles tanto de refrigerante como de aceite en el cárter. Si toca cambio de aceite, por ejemplo cada 200 horas, está muy bien hacerlo, pero lo verdaderamente importante es comprobar que el nivel está en su sitio. Si tiene que demorar algunas decenas de horas el cambio de aceite no pasa nada. ¡Pero el nivel si que debe estar en su sitio! Sacar la varilla y rellenar no lleva más de un minuto. No se pase tampoco añadiendo más de la cuenta pues aunque es menos trágico que llevar el motor sin aceite, este se recalentará innecesariamente si nos pasamos netamente del nivel adecuado. Limpieza de la cubierta En las zonas por donde desagua la lluvia, quedan unos marcados ronchones grises. Entre las rugosidades antiderrapantes del gel-coat aparecen también puntitos negros que no son sino hongos que contribuyen a dar un aspecto sucio y cutre a nuestro querido barco. Si pretende lavarlo como aconsejan los cánones, mediante un jabón neutro y cepillito,…. ¡Prepárese a sufrir la peor de sus pesadillas bajo un sol justiciero de Junio o peor aún en Julio y Agosto! Déjese de tonterías y vaya al Leroy Merlín, en donde por menos de 100 € podrá comprar una pequeña limpiadora que dispara agua a 100 bares. ¡Esta es la herramienta esencial! Después de haberla probado se tirará de los pelos por el tiempo gastado en otras ocasiones haciendo limpieza a “mano”. El quiz de la cuestión con este tipo de máquinas de presión es que la fuerza de limpieza crece exponencialmente al reducir la distancia entre la lanza y la zona “atacada”. Desde muy cerca son francamente dañinas con materiales relativamente blandos como la teka o las escotas, pero a 30 o 40 centímetros el “golpe” de presión se modera mucho, siendo entonces muy útiles con estos materiales. Gastan mucha menos agua que las mangueras tradicionales y son tremendamente efectivas. Pero ojo con las pegatinas y otros vinilos decorativos del barco. El chorro a presión actúa sin compasión arrancando todo lo que pille a su paso. Por ello cuando llegue a una zona con pegatinas aleje la lanza hacia atrás y sea más prudente. Lo mismo deberá hacer con los pasamanos de teka, cabos o drizas. A este respecto, aunque posiblemente más de uno se lo desaconseje, una limpieza con detergente de los cabos y una lanza alejada a 30 ó 40 centímetros no llegan a dañar el tejido y permite un resultado espectacular. Pero no se le ocurra “disparar” contra el cabo desde distancias cortas pues ciertamente podría dañar las fibras de la funda del cabo. Contra el Gel-Coat (que no a la madera) dispare con la lanza tan cerca como quiera. Hágalo sin miedo. Lo mejor es una rápida aplicación para arrastrar la primera capa de suciedad, y acto seguido utilice el producto mágico… ¿Detergentes Mágicos para la limpieza de cubierta? He aquí la segunda parte de la ecuación, que si además combinamos con entrada de agua templada a la máquina de presión, consigue una solución demoledora contra la porquería. Aunque muchos de los detergentes que empleamos son agresivos y corrosivos, la aplicación durante algunos minutos no crea ningún problema a ninguna pieza del barco y garantizan la efectividad de nuestro tratamiento de limpieza. Después de probar un buen número de productos, incluso los recomendados para uso náutico de las tiendas en las marinas, nos fuimos al Carrefour y compramos todo tipo de detergentes muchos de ellos marca blanca, incluidos los limpiadores de vitrocerámicas, desengrasantes del tipo “K7” y geles de lejías. Lo primero que debemos decir es que el Gel-Coat es muy estable y no sufre con ninguno de ellos. Lo “gordo” salió con un jabón normal, pero las manchas grises y demás puntitos no salían ni siquiera con la “Karcher”. Una desilusión vamos…. Pero la solución definitiva llegó con el uso del limpiador en gel con lejía marca blanca Carrefour, a 0.6 € el bote de litro. Es efectivo a más no poder. Lo aplicamos, frotamos un poco y dejamos actuar durante un cuartito de hora, tras lo cual aplicamos la lanza de agua a presión sin más demora. ¿El resultado? Nos encontramos con una cubierta tan perfectamente limpia como la que disfrutamos hace 5 años en La Rochelle cuando nos entregaron el barco nuevo… ¡Impacto total! Y sin trabajar apenas... ¿Cómo limpiar la teka? El debate es eterno y sin solución final. La teka es un producto natural e irremediablemente se deteriora con los rayos UVA del sol. Por esta razón la ÚNICA forma de proteger la teka es mediante un toldo de bañera que proteja la madera de los rayos del sol el resto del año. Si no es el caso y gusta de tener la teka con un aspecto parecido a la nueva, deberá frotarla suavemente con agua y jabón normal (esta vez sin el gel de lejía) con la ayuda de un Scotch-Britte verde. La idea es arrancar una fina capa de madera quemada por los rayos solares, dejando al descubierto teka nueva. Hay que trabajar con "mino". Límpiela con una manguera normal, o si es con la lanza de presión no la acerque a menos de un 60 ó 70 centímetros. A esta distancia el chorro pulverizado no hace daño y barre muy bien la suciedad. Si la aproximara demasiado arrancará demasiada capa de madera y tendrá que sustituirla con mayor antelación. Una vez limpia existe la posibilidad de tratarla con un aceite especial para teka que consigue un aspecto agradable y diferente a la teka natural. De todas formas y por mucho que periódicamente aplique nuevas capas de aceite, la teka volverá a adquirir el tono gris mate tan característico y que finalmente no desagrada a muchos buenos marinos. La limpieza de la neumática Hibernar la neumática siempre es labor complicada ¡salvo en los barcos con garaje para la auxiliar! Si la pliega y guarda en la bolsa, se hacen arrugas en el tejido de PVC por donde, a la larga, se deteriora el material con mucha mayor rapidez. Si la dejamos inflada estorba una barbaridad y desde luego no se puede estibar en el interior del barco. Lo ideal es hibernarla hinchada en una nave protegida del sol, quitando ligeramente la presión de sus cámaras. Si la nave es imposible o sale cara, una buena solución consiste en fijarla sobre la cubierta semihinchada y protegida por una funda cortada a la medida. Esta fue la solución adoptada en nuestro caso, pero la funda falló durante el invierno y mucha porquería manchó el tejido de la neumática además de recibir innumerables "cagarrutas" de gaviota. El blanco tejido de la neumática estaba lleno de feos ronchones grisáceos en toda su superficie. A pesar del fregado y cepillado, la porquería no salía ni de broma. De modo que finalmente nos atrevimos tímidamente con el gel de lejía. El Hipalón pareció aceptarlo sin problema alguno en la esquina de prueba, de modo que lo aplicamos sin miedo a toda la neumática. Al ser un tejido blando la suciedad se incrusta más que en el gel-coat, pero lo cierto es que frotando con un poco más de insistencia y manejando la lanza a presión a una distancia moderada de unos 30 centímetros, teniendo la precaución de evitar las costuras y uniones de tejidos, el resultado fue también espectacular. Incluso algunas manchas que arrastrábamos desde hacia varios años debido al derramamiento de gas-oil y óxidos acabaron casi desapareciendo. Lo que es importante en la limpieza de la neumática es evitar productos con amoniaco o hidrocarburos de cualquier tipo. La gasolina no hace daño al hipalon o al PVC del tejido de la neumática pero puede disolver los pegamentos de estos tejidos. Limpiar las amuras Una vez limpia la auxiliar podemos tirarla al agua y utilizarla como “andamio” exterior desde el cual ir recorriendo el barco alrededor de sus amuras limpiando también la suciedad que es bastante menor a la de la cubierta. Una vez limpio, lo suyo es acabar con un limpiador con ceras como los que se utilizan en los coches, para conseguir un resultado ¡espectacular y brillante! Lo bueno es que muchas ceras tienen filtro ultravioleta que protege el gelcoat del casco. La limpieza final con detergente y cera es también recomendable para la neumática pues protege al tejido de los rayos UVA que todo se lo come. Lo suyo es hacerlo un par de veces a lo largo del verano, tras limpiarla con un jabón con lanolina como el que utilizan los mecánicos para protegerse las manos y que arrastra los posibles restos de aceite o grasa antes de aplicar el limpiador de cera. No lo hemos probado, pero para las neumáticas muy deterioradas existe una especie de pintura flexible que dará un nuevo aspecto incluso al tejido más mugriento. Se trata de aplicar una nueva “piel” a modo de “recauchutado”. El producto se llama SRC Tuff Coat, y lo ofrece la casa Synergy Research Corporation ( 604-596-1000 604-596-1000 ; www.tuff-coat.com). Está basado en una goma sintética aplicada en dos capas que repara el aspecto de los flotadores. Tuff Coat se puede conseguir en cinco colores: gris, blanco, rojo, negro, y naranja. El kit de aplicación parte de unos 100€ el cual es suficiente para una pequeña auxiliar de 2 a 3 metros de eslora. Manchas de óxido y el ácido fosfórico De nuevo vayamos a la solución directa y definitiva. El oxido se ataca con detergentes que tengan una buena dosis del corrosivo ácido fosfórico. Existen varios productos quitaóxidos en el mercado y la mayoría se presentan como un líquido de color rojo, cuyo principal principio activo es el ácido fosfórico. Logra maravillas al reaccionar con el óxido ferroso, ferrico y ferroso-férico “comiendose” los ronchones parduzcos a poco que frotemos con un poco de dedicación. No lo deje más de 10 minutos y aclare abundantemente con agua dulce, todo ello con guantes de goma y protegidos de las salpicaduras. En cuanto a los inox y sus pequeñas manchas de óxido, lo suyo es utilizar un limpiador del tipo “Piedra Verde” que consigue muy buenos resultados sin demasiado esfuerzo

Cambiar la goma del calentador de agua

Hola amigos, en esta ocasión vamos a realizar un briconautico totalmente nuevo para mi, es la primera vez que tocaremos el calentador de agua del barco.

El problema radica, en que tiene una fuga intermeitente de agua caliente, apareciendo a veces agua dulce en la sentina.
Lo primero es localizar de donde viene la fuga, seguimos el rastro del agua por las sentinas y vemos el  termo con una fuga en una goma del centro donde va alojada la resistencia, el termo es un Isotherm de 30 L como el de la foto. Desconectamos la bomba de agua y abrimos un grifo para quitar presión al sistema.

Ahora quitaremos la funda gris de plástico que protege el cableado y los dos termostatos ubicados en las pletinas de chapa. Ojo desconectar de 220v antes de manipular esta parte.

Aquí vemos la fuga en la parte baja del circulo negro, que es la goma a sustituir. Quitaremos el pasador de acero que sujeta la pieza interior, desenrroscamos con una llave del nº 13 con cuidado, ahora es cuando sale todo el agua almacenada en el termo y va a la sentina, aconsejo al mismo tiempo conectar la bomba de achique y así ir sacando los 30L que van a depositarse allí.

Una vez vaciado, la pieza see queda dentro del termo, no sale, en su interior tiene la resistencia que va conectada a 220v, aquí vemos como queda.

Es ahora con paciencia y metiendo la mano en el termo, cuando quitamos la goma vieja, y con maña colocamos la nueva que señalo.

Aquí podemos ver como estaba rota la goma que hemos quitado y es por ahí por donde se salia el agua.

Es hora de empezar a montar, lo primero es el pasador de acero y su tuerca, que apretaremos al máximo.

Lo centramos y  procuramos no haga apoyo en la goma, solo en el metal.

Es el momento de conectar la bomba de agua dulce, y abrir un grifo en modo caliente, al principio no sale agua, aunque la bomba sigua funcionando, el termo se está llenando a agua, poco a poco veremos como sale aire mezcladoa con agua por el grifo, cuando solo salga agua cerramos el grifo y la bomba debe pararse, es el momento de mirar si la goma del termo está seca y la hemos colocado bien, sin fugas. Si tood está bien, seguimos.
Conectamos los cables azul y marron de la resistencia de 220v y le colocamos el protector de conexiones.

Montamos los dos termostatos y su cableado correcto.

Y colocamos la carcasa aislante, para proteger.

Y otro brico náutico que nos ha llevado unas tres horas .
Espero sea de utilidad, un saludo.